quinta-feira, 27 de novembro de 2008

ENCHENTE EM SANTA CATARINA.


Impressionante fotografia de Filipe Araújo (Associated Press/Correio do Povo) da enchente em Santa Catarina: "Vítimas recolhem produtos alimentícios no meio do barro, da lama e da água suja em supermercado alagado no município de Itajaí".
Distante 88 Km de Florianópolis, o município de Itajaí tem cerca de 150.000 habitantes e sua altitude é de apenas 1 metro acima do nível do mar, o que explica, em parte, o transtorno que pode causar o excesso de chuva na região.

Em vermelho, no mapa a seguir, parte da região atingida pela cheia do Rio Itajaí.
Não é a primeira vez que uma catástrofe natural atinge o vale do Itajaí, no estado de Santa Catarina. Em 1983, Blumenau ficou debaixo d'água, demorando um bom tempo para recuperar-se dos estragos. Quando, finalmente, parecia que tudo estava bem, outra enchente de proporções maiores, em 1984, "destruiu a cidade completamente", segundo alguns moradores, "mas não a coragem do povo", disseram outros.
Abaixo, um registro fotográfico do centro da cidade de Blumenau durante a enchente de 1983.
Foto: Foto Hélio.








terça-feira, 25 de novembro de 2008

BIQUINI

O objetivo do nome bikini era dar a entender que a mulher que o usasse provocaria nos homens o efeito da explosão experimental da bomba atômica, testada no atol de Bikini, em 1946, no Oceano Pacífico.
O biquini, inventado por um francês, pegou fama a partir do pioneirismo de atrizes famosas do cinema. Ursula Andress no filme “Dr. No” (no Brasil, “007 Contra O Satânico Dr. No”), em 1962, ajudou a popularizar essas minúsculas [na época nem tanto] peças do vestuário feminino.



Ursula Andress, atriz suíça, em famosa cena de "Dr. No".





As revistas de moda-praia também passaram a estampar modelos e atrizes exibindo feitios cada vez mais ousados. As atrizes Brigitte Bardot e Ava Gardner também estavam preparadas para usar e divulgar o biquini, tanto, que assim o fizeram, contribuindo também para levá-lo ao auge de popularidade na década de 1960. Daí para frente, por conta das suas belezas naturais, o Rio de Janeiro tomou conta desses magníficos pedaços de pano. Os modelos de biquinis produzidos por aqui, em tamanhos mais reduzidos, ou seja, adaptados às exigências da mulher brasileira, logo passaram a ser referência mundial.


Brigitte Bardot, atriz francesa










Kylie Minogue, cantora australiana

segunda-feira, 24 de novembro de 2008

TEREZIN- REPÚBLICA TCHECA, 1941

A cidade de Praga, na região da Boêmia, situada na República Tcheca, era, há centenas de anos, o lar de milhares de judeus. A sinagoga mais antiga da Europa também ficava lá. Quando essa capital foi ocupada pelas tropas alemãs a partir de 15 de março de 1939, os judeus tiveram suas propriedades confiscadas e suas sinagogas destruídas.









A fortaleza de Theresienstadt (Terezin, em tcheco), construída entre 1780 e 1790, segundo o comando nazista, oferecia as condições ideais para abrigar um gueto. Assim, em 24 de novembro de 1941, começaram a ser deportados para lá milhares de judeus, na sua maioria professores, artistas, filósofos e outros representantes de classes mais favorecidas.
No final de 1943, quando o mundo exterior começou a ter mais consciência do que estava acontecendo nos campos de concentração nazistas, os alemães decidiram permitir que uma comissão de inquérito da Cruz Vermelha Internacional fosse visitar o Theresienstadt. Com boa antecipação começaram a "preparar" o gueto: afrouxaram a superlotação, deportando presos para Auschwitz; construíram um café, lojas, um banco, creches e escolas, mas tudo fictício. Por fim plantaram flores e fizeram um filme de propaganda que apresentou uma Theresienstadt paradisíaca.
Todavia, a história conta que o destino final dos judeus para lá designados eram as câmaras de gás e depois os crematórios, por onde, de acordo com os relatórios finais da guerra, até maio de 1945, passaram cerca de 90 mil pessoas. Os aliados conseguiram resgatar, no fim do conflito, cerca de 16 mil sobreviventes.

sexta-feira, 21 de novembro de 2008

UMA ACADEMIA EM PELOTAS, RS.


A Academia Fernanda Grill está voltando à cena, e com ela certamente vão retornar os momentos de descontração, sem que se deixe de lado a dedicação aos treinos bem puxados que nós encaramos por lá. Acho que também estou pronto para reiniciar.
Aqui tem imagens de alguns encontros na academia e fora dela. É possível que alguém por aí se reconheça em uma das fotos exclusivas deste blog.
Vale clicar nos paineis para melhorar a visualização.




Abaixo, algumas das meninas superpoderosas dão uma demonstração de sua força e resistência.

quinta-feira, 20 de novembro de 2008

ALTITUDE DENSIDADE- UM ALERTA NO AR

Reproduzo, nesta oportunidade, como alerta aos aeronavegantes amadores e profissionais com pouca prática, uma importante matéria elaborada por Edson Cabral [Doutor em Climatologia Urbana pelo Departamento de Geografia da USP e Profissional de Meteorologia da INFRAERO] e Marcelo Romão [Consultor de Meteorologia do site de Meteorologia Aeronáutica VENTO NOROESTE].




A altitude densidade é um importante parâmetro meteorológico, causa principal ou contribuinte de muitos acidentes aeronáuticos. A imperícia de alguns pilotos, por não conhecerem bem esse fator, a imprudência por não respeitarem os limites da capacidade dos aviões ou ainda a negligência podem levá-los a riscos desnecessários e até mesmo a acidentes fatais.
A definição de Altitude Densidade está ligada ao conceito de Atmosfera Padrão, baseado em uma atmosfera hipotética obtida por médias climatológicas de várias constantes físicas, cujas mais importantes são:
Uma temperatura de superfície de 15°C e uma pressão de 1013,2 hPa ao nível do mar;
Uma taxa de variação térmica na troposfera de aproximadamente 6,5°C por quilômetro (cerca de 2°C para cada 1000 pés);
Uma tropopausa de 11 km (cerca de 36000 pés) com temperatura de - 56,5°C.
Foi estabelecido que, no Nível Médio do Mar, com as condições padrão de temperatura e pressão, a Altitude Densidade é zero.
A Altitude Densidade é, portanto, a altitude de pressão (altitude na atmosfera Padrão) corrigida à temperatura não padronizada (fora da atmosfera Padrão) ou, em outras palavras, é a crrelação da performance da aeronave com a densidade do ar.












Os principais fatores que afetam a AD são a altitude, temperatura e umidade do ar. Quanto maior altitude e mais quente estiver a temperatura ambiente menor será a densidade do ar e, conseqüentemente maior a AD; já a umidade, embora intrinsecamente ligada à temperatura, não é considerada um fator tão importante, pois afeta mais a potência dos motores do que a eficiência aerodinâmica.
Em termos médios, a altitude densidade aumenta cerca de 120 pés (acima da altitude pressão) para cada °C de aumento na temperatura acima do padrão.


A Altitude Densidade age de maneira direta na performance das aeronaves, envolvendo potência dos motores, consumo de pista, quantidade de carga, razão de subida, sustentação etc. Como se pode inferir, o fator está presente em várias fases do vôo e costuma mostrar suas artimanhas principalmente nos dias quentes e em pistas localizadas em altitudes mais elevadas.
No ano passado, um Beech P35 Bonanza caiu em Cedar City, Utah, Estados Unidos, causando a morte do piloto e de seu passageiro que decolaram de uma altitude de 8200 pés em um dia de muito calor; o avião estava com carga que excedia sua capacidade e, associado à alta Altitude Densidade, isso foi fatal, pois o piloto não conseguiu manter sua razão de subida e veio a colidir no topo das árvores que haviam no final da pista.
Outro acidente envolveu um helicóptero Bell 47 que, ao tentar decolar em Colorado Spring, Colorado, Estados Unidos, em 04 de julho de 1991, caiu no solo deixando os seus dois ocupantes feridos; nesse caso a altitude densidade era de 11700 pés.
A alta Altitude Densidade também reduz a eficiência das pás dos helicópteros, que irão necessitar um adicional de potência para poderem alçar vôo e uma decolagem mais longa em altitude. As turbinas também operam de forma menos eficiente em condições de ar menos denso. Como nos aviões, alta AD significa perda de potência, redução na razão de subida, diminuição na carga útil, o que pode resultar, por vezes, deixar um passageiro no solo.
A sustentabilidade de uma aeronave é diretamente relacionada à densidade atmosférica e esta varia conforme a temperatura e a altitude.
Aviões cargueiros tem sua capacidade avaliada de acordo com a Altitude Densidade, sendo comum os DOVs (Despachantes Operacionais de Vôo) e pilotos fazerem uma solicitação prévia aos Centros Meteorológicos de previsão de temperatura para o horário de seus vôos, visando estimar a quantidade de carga que poderá ser transportada. Para se ter uma idéia do problema, um DC-8 decolando do Aeroporto de Viracopos – Campinas (aproximadamente 2200 pés), com uma temperatura de 25°C pode levar cerca de 328 mil libras (148 toneladas) que é o seu ideal; porém, se a temperatura se elevar para 30°C, com certeza pelo menos 7 mil libras (3 toneladas) de carga paga ficarão no chão. O que as empresas transportadoras costumam fazer é evitar a decolagem durante o dia e dar preferência pelo horário noturno, quando a temperatura está mais amena, podendo assim aproveitar o máximo possível da capacidade do avião.
Um Boeing 737, por sua vez, com a elevação da temperatura em 10°C, pode reduzir em 600 kg sua massa de decolagem permitida. No caso do Airbus A310, para cada grau que a temperatura estiver abaixo da referência, a massa pode ser aumentada em cerca de 210 kg.
A indicação de velocidade relativa (com relação ao ar) é feita usando-se o tubo de Pitot que, por sua vez, depende da densidade do ar, sendo necessário fazer correções na velocidade indicada. Por exemplo, uma velocidade de 192 kt a 15.000 pés, com uma temperatura de –3,0 °C é, na realidade, 248 nós.
Pousos e decolagens de aeronaves menores também são afetados pela Altitude Densidade; um "papa tango" que necessite de 300 metros de pista para levantar vôo ao nível do mar, precisará quase o dobro dessa distância em Brasília, que está situada a 1059 metros, isso se for mantida a mesma temperatura ambiente nos dois locais. A capacidade de teto do avião também é influenciada pela AD, sendo que, quando a velocidade ascensional chegar a zero significa que foi atingido o seu teto.
Na fase de planejamento de vôo as correções para altitude e temperatura são feitas mediante a utilização de diagramas, calculadoras de navegação ou programas de computadores. Antes da decolagem deve-se consultar o manual de vôo das aeronaves para fazer os ajustes necessários da distância do uso da pista e a razão de subida, além de se verificar o ROTAER para saber a altitude do aeródromo de destino e alternativas.
Em condições normais de tempo, as horas mais críticas para os procedimentos de pouso e decolagem estão entre o meio da manhã e o meio da tarde. Caso utilize a previsão de temperatura para um período de 24 horas, dê uma margem de mais ou menos 1°C à previsão obtida. O aeronavegante nunca deve superestimar a capacidade do avião; caso necessário ele deve reduzir o peso da carga ou programar seu vôo para um horário mais adequado, visto que o comprimento das pistas é um elemento inalterável. Uma última recomendação é abastecer a aeronave nas horas mais frias do dia – as moléculas de combustível estarão mais concentradas – e em altitudes mais baixas, o que pode render uma pequena economia de combustível.



Fonte: Revista AeroMagazine

quarta-feira, 19 de novembro de 2008

OÁSIS NOS DESERTOS DA DOR

18 de Novembro de 1978 - O místico americano Jim Jones, fundador da seita Templo do Povo, é encontrado morto, com um ferimento a bala na cabeça, juntamente com outras 909 pessoas que se suicidaram através de envenamento, na isolada comunidade agrícola de Jonestown, também fundada pelo pastor, em 1977, na Guiana.

(1)


As pessoas que viviam nessa colônia não podiam, sob hipótese alguma, estabelecer contato com o mundo exterior sob pena de sofrerem pesados castigos. A colônia era uma espécie de comunidade socialista auto-suficiente.
O suicídio coletivo foi a saída que o "mestre" Jim Jones encontrou ao se ver acuado pelo governo americano que descobriu os abusos e desrespeito a seres humanos, cometidos na comunidade.
(2)

Chico Anísio, humorista brasileiro, usou um nome parecido [Tim Tones] para representar um mestre religioso semelhante ao do grupo Templo do Povo, mas copiou daqui do Brasil as práticas de recolhimento de donativos. O vídeo http://oseculoxx.blogspot.com/2008/11/passando-sacolinha-tim-tones.html
em seu programa humorístico, no final dos anos 70 e início dos 80, dá uma amostra do que pode estar ocorrendo ainda hoje por aí.
Fotos: Getty ImagesDavid Hume Kennerly (1); Getty ImagesDon Hogan Charles / New York Times Co. (2).

TIM TONES

A versão chicoanisiana para o fenômeno Jim Jones, antevendo o que [em seguida] aconteceria por aqui.

segunda-feira, 17 de novembro de 2008

CAMISETA PIRATA

Completamente sem noção da rivalidade por aqui, a inocente chinesa ostenta no peito [no lado direito, para não esconder o logotipo da Kappa] o escudo do imortal tricolor. E para confirmar que ela não se enganou de distintivo, no "verso" da camiseta mandou estampar o nome do clube.Tendo perguntado para a amiga gaúcha [que aparece na foto 2] sobre as cores do seu time do coração [que seria o Grêmio], levou uma bola nas costas. A resposta da amiga [colorada e sacana] foi: "vermelho e branco".














PEGADOR DE BOLA

Perto de uma dezena de rapazes e/ou moças trabalham como pegadores de bola em uma partida de futebol. Quando a bola sai fora dos limites do campo de jogo, eles ou elas já estão a postos, com outra bola na mão, para entregar ao atleta que vai reiniciar a movimentação da partida. Enquanto isto, um outro pegador de bola sai em disparada para recuperar a bola que anteriormente tinha sido jogada para fora.
O termo "pegador de bola" nem é usado no Brasil. Mais fácil é chamar esses meninos ou meninas de gandulas.
¿Mas de onde veio esta denominação?
A origem do nome "gandula", segundo o que foi passado de boca em boca, é de 1939, quando Bernardo Gandulla, um atleta argentino, foi jogar no Vasco da Gama. Ele se fardava mas nunca era escalado para as partidas porque - pelo que se sabe - era muito ruim. Então sempre corria para pegar a bola que saía pelas laterais ou pelos fundos das goleiras.


A torcida, acostumada com as corridas do Gandulla para buscar a bola, passou a clamar pelo seu nome nas vezes que a bola ia pela linha de fundo ou saía pela lateral: "Vai buscar, Gandulla!" - gritavam.
E assim o Gandulla foi se acostumando a buscar a bola e o termo "gandula", já sem uma das letras "L", se incorporou, definitivamente, à linguagem do futebol brasileiro.

domingo, 16 de novembro de 2008

DA CIDADE PARA O CAMPO, DE NOVO

Os ingleses estão reinventando a casa familiar ao estilo dos anos 1930. O antigo padrão semi-isolado do que seria para nós brasileiros uma chácara, a qual é mais utilizada para descanso familiar nos fins de semana, se transforma em uma elegante propriedade, ao ponto de servir como residência fixa da família.









Tudo começa com a transformação de uma casa construída pelos avós de alguém num lugar fora dos limites da zona urbana, em uma edificação contemporânea, copiando o antigo projeto de iluminação da antiga moradia e introduzindo variadas conexões que sempre desembocam no grande jardim, característico da época.
Abaixo, casa dos anos 1930, retratada naquele período. O local é Rossendale, Lancashire, noroeste da Inglaterra.











Por aqui, especialmente no sudeste e no sul do Brasil, onde as novidades da Europa Ocidental viram tendência, não vai tardar muito a acontecer isto.

Fonte: The Times
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sexta-feira, 14 de novembro de 2008

BUTCH CASSIDY & SUNDANCE KID

Em 1969 Hollywood resolveu transformar em filme o que se supõe ser a história verdadeira de dois famosos fora-da-lei americanos do final do século XIX.
Robert Leroy Parker, o Butch Cassidy e Harry Longabaugh, o Sundance Kid, se tornaram conhecidos a partir de 1896, roubando bancos e assaltando trens nos estados do Colorado, Wyoming, Montana, Idaho, Utah e Nevada. Eles não agiam sozinhos, mas com um grupo de cerca de dez pessoas entre comparsas temporários e suas namoradas. O grupo, conhecido como Wild Bunch (Bando Selvagem), era também chamado de Gang do Butch Cassidy ou se autodenominava Bando do Buraco na Parede. A quadrilha também incluía: Etta Place, namorada de Longabaugh; Bill Carver; Ben "A Tall Texan" Kilpatrick; Kid Curry, Willard "The Mormon Kid" Christianson; George Curry; Laura Bullion, Elza Lay, Tom "Peep" O'Day, Jesse Linsley, Annie Rogers, Lillie Davis, e outros que vieram e passaram ao longo dos anos. À medida que as linhas de telégrafo e os meios de comunicação, em geral, ampliaram seu alcance, aumentando a rapidez da informação em todo o país, os roubos se tornaram cada vez mais difíceis e arriscados. Assim, por força da situação, o bando se dividiu após assaltar um trem, no verão de 1901.















Posam para a photo acima, sentados: Harry Longabaugh (Sundance Kid), Ben "The Tall Texan" Kilpatrick, Robert Leroy Parker (Butch Cassidy); de pé: Will Carver & Harvey Logan (Kid Curry).
O registro fotográfico foi feito em Fort Worth, Texas, em 1901.

Butch Cassidy, Sundance Kid e a namorada Etta Place, passaram a ser perseguidos pela Pinkerton National Detective Agency e fugiram para a Argentina em 1902.
Alguns dizem que os três foram para a Bolívia e continuaram a “trabalhar” roubando bancos e malotes, como foi mostrado no cinema, e que depois foram mortos por lá mesmo. Outros afirmam que os mesmos ficaram um tempo na Argentina, mais precisamente na Patagônia, província de Chubut, onde compraram um rancho junto ao Rio Tigre, próximo à cidade de Cholila. Perseguidos por um detetive da Pinkertons, internaram-se no Chile através de passagens entre a Cordilheira dos Andes e depois fizeram o caminho de volta para os Estados Unidos, onde continuaram tocando a vida no anonimato. Mas ninguém sabe, ao certo, o que aconteceu com cada um deles.


Ao acaso descobrimos - meu irmão e eu - esse filme, às dez da noite de 30 de Dezembro de 1980, num cartaz em frente ao Cine Sete, em Bagé, RS. Sem ter o que fazer na noite, não muito quente, de verão, analisamos o anúncio e entramos no cinema. A data ficou marcada justamente por ter sido esse um dos melhores filmes que já vi, o que transformou o impulso de termos entrado no cinema, em uma grande idéia. Descobrimos, uns anos mais tarde, que o filme já era considerado um dos maiores clássicos do cinema.













Cartaz original da película publicado no seu lançamento nos EEUU, em 1969.

terça-feira, 11 de novembro de 2008

G.E. BAGÉ- ATAQUE DE 1952

1952 - O registro fotográfico abaixo é a formação de ataque do Grêmio Esportivo Bagé.







Da esquerda para a direita: Denica, Sete, Oswaldo Cross, Álvaro Soares e Ferro.

O Sete, um dos craques do campeonato citadino de 1952, e cujo nome verdadeiro é Cecílio Pereira, é tio do meu sogro e um grande amigo nosso. Atualmente reside em Santa Maria, RS.

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sábado, 8 de novembro de 2008

DINOSSAUROS DE QUATRO RODAS

Quando eu era guri, lá pelas décadas de 60 e 70, em Bagé, no RS, gostava de ficar observando os carros da época. Hoje continuo fascinado por automóveis, não pelos atuais modelos, os quais nem me chamam a atenção, mas pelos mesmos de antigamente. Aero-Willys, Simca, DKW, Gordini, Rural-Willys, Jeep e umas caminhonetes bem antigas da Chevrolet são os meus favoritos. Dentre os caminhões escolho o FNM, que se pronuncia fenemê.
Outro modelo que parecia um Fusca em tamanho gigante, mas que não era fabricado no Brasil, também me despertava olhares mais atentos. Meu pai o chamava de Dragão por causa do tamanho e do barulho do motor que se assemelhava a uma golfada de dragão, se é que dá para entender.
Nunca fui a um museu de automóveis, mas tive o prazer de conhecer vários modelos de veículos antigos lá no Forte Santa Tereza, que fica a 30 Km do Chuí, Uruguay adentro. Ali desfilavam – e talvez ainda desfilem - carros americanos, ingleses, franceses e alemães, oriundos de várias províncias do país. Como o Uruguay não tem fábrica de automóveis, os modelos que se vê naquelas paragens são todos importados, inclusive do Brasil. E os importados mais antigos ainda andam por lá, caindo aos pedaços, mas rodando do jeito que dá.
Meu coração bate mais forte só de imaginar aqueles veículos restaurados com peças e acessórios genuínos ou fabricados de acordo com os originais. E se eu tivesse a oportunidade de dirigir um deles, por certo uma carga enorme de endorfina seria despejada na minha corrente sanguínea.

Aqui vai um desfile das velharias às quais me refiro. Os eleitos, desta vez, são o Aero-Willys, o DKW, o Gordini e o Simca. Os detalhes técnicos mais aprofundados foram pesquisados na própria internet porque eu não tenho conhecimento para tanto.
Este aí embaixo é um Aero-Willys, modelo 1953, americano.
















A cronologia da produção dos Aero no Brasil pode ser resumida assim:
1960 - Início da fabricação no Brasil, com 40% de nacionalização. A aparência externa era idêntica à do americano Aero-Eagle. O motor era brasileiro BF161, com 90 cv/2600 cc.
1961 - Modificações nas cores, painel almofadado, calotas e rodas.
1962 - Alterações no friso lateral, que ficou reto, e 100% de nacionalização.
1963 - Lançado o novo Aero-Willys 2600, com novo motor que tinha dois carburadores e 110 cv/2600 cc. O painel de instrumentos tinha três mostradores montados sobre madeira de lei (jacarandá).
1964 - Novas cores e suspensão recalibrada.
1965 - Mudanças na traseira e na frente, onde foram instaladas novas lanternas. Esse tinha câmbio de quatro marchas sincronizadas e alternador.

1966 - Lançamento do Itamaraty com alteração no desenho da grade frontal, novas lanternas e acabamento interno de alto luxo. Aero-Willys com novo acabamento. Os Itamaraty tinham ar-condicionado como opcional.
1967 - O Itamaraty apresentou uma nova grade, teto de vinil opcional, nova lanternas traseiras, novo acabamento interno, motor mais potente 3000cc/130cv. Foi lançado também o Itamaraty Executivo, maior e mais bem acabado, com outros itens de conforto. Em toda a linha Aero, novo painel de instrumentos com cinco mostradores (hodômetro/velocímetro, gasolina, pressão do óleo, amperímetro e temperatura), novas lanternas traseiras com lentes de três cores (vermelho/amarelo/branco), nova caixa de direção mais macia e novo padrão de estofamento e opcional em couro.
1968 - A Ford entra na parada e o Aero-Willys passa a ser fabricado pela Ford-Willys que retira de linha o Itamaraty Executivo, alegando que não mais se justificava a sua produção, pois a própria Ford fabricava também o Ford Galaxie 500.
1969 - Aos poucos a Ford vai se desvencilhando do nome “Willys”. O emblema “Willys” desaparece do volante.
1970 - O Aero-Willys ganha o motor de 3000cc, igual ao do Itamaraty, um novo volante, calotas e sistema de freios iguais ao do seu meio-irmão Ford Galaxie e acabamento interno novo. No Itamaraty o painel é de alumínio anodizado; no Aero-Willys, que passa a se chamar somente “Aero”, o painel é de plástico.
1971 - A Ford anuncia que esse seria o último ano de fabricação, devido à queda nas vendas e passa a testar um protótipo do Itamaraty com o motor V8/4500 cc/150 cv do Galaxie.
1972 - Os últimos Aero e Itamaraty são comercializados pelas concessionárias Ford. A mecânica desses carros serviria de base ao futuro Ford-Maverick, lançado em 1973.

O modelo da foto é da safra de 1965.











Hoje em dia ainda se vê o DKW-Vemag e a Vemaguete rodando por aí. Eis o histórico da chamada "pequena maravilha brasileira":

1956 - Lançado o primeiro carro fabricado no Brasil, a perua DKW-Vemag. O nome era “DKW” porque o veículo era uma cópia do modelo alemão DKW, fabricado pelo grupo Auto Union. E era também “Vemag” porque a indústria brasileira que teve a iniciativa de produzi-lo chamava-se Vemag S/A – Veículos e Máquinas Agrícolas. A empresa, fundada em 1955, instalou-se em uma área de 87.114m2, no bairro do Ipiranga, em São Paulo, SP, porém já em 1945 atuava no mercado de automóveis como Distribuidora de Automóveis Studebaker, montando e distribuindo no Brasil veículos das marcas Studebaker, Massey Harris, Scania Vabis, Kenworths e Ferguson.

1958 - A fábrica lançou novo modelo, o Belcar, primeiro automóvel da linha Vemaguet. Em seguida, em homenagem aos nordestinos que construíram Brasília, surgiu o jipe Candango. Até 1959 todos os modelos Vemag eram equipados com um pequeno motor de três cilindros que desenvolvia 38 cv a 4.250 rpm, com dois tempos de 900 cm3, produzindo, em função desta característica, ruídos desencontrados na sua descarga de gases. Apesar da potência reduzida, a perua Vemaguet e o Belcar podiam transportar até seis pessoas e bagagem com bom conforto, o que motivou os fabricantes a divulgar o slogan “três igual a seis”, querendo dizer que um motor de três cilindros equivalia a outro de seis, com o dobro da potência esperada. Além disso, graças à lubrificação feita com mistura óleo/gasolina os automóveis Vemag não tinham válvulas nem quaisquer outras das peças móveis que esse sistema supõe. Apresentavam esquema complexo de distribuição, com uma bobina e um platinado para cada cilindro. Os dois carros de passeio possuíam ainda um novo sistema de roda livre que consistia em um dispositivo em conexão com o câmbio. Quando ligado, tal dispositivo impedia que o motor fosse impulsionado pelas rodas no momento da desaceleração. Esse sistema revelou-se muito vantajoso nas estradas, porque as rodas não sofriam a ação frenante do motor, permitindo em conseqüência, maior economia de combustível. O único problema provocado pela roda livre era a extrema solicitação exercida sobre os freios nas descidas de serra. O jipe Candango, produzido por um período relativamente breve, tinha dimensões menores que as dos modelos originais: 3,456 m de comprimento e 1085 Kg. A tração nas quatro rodas e a reduzida – que duplicava o número de marchas – dava ao jipe, apesar de seu motor não muito potente, condições de vencer com segurança as mais difíceis condições de terreno. A Vemaguet e o Belcar tinham 4,325 m de comprimento e pesavam 940 Kg. As linhas desses dois modelos eram quase idênticas às do modelo alemão. Aos poucos, porém, o projeto sofreu modificações que o atualizaram e adaptaram ao gosto brasileiro. Os automóveis Vemag foram também os primeiros carros brasileiros a receber sincronização nas quatro marchas, em 1960. No ano seguinte, o Belcar teve suas portas traseiras ampliadas para melhorar as condições de acesso. A relação de seu diferencial, modificada de 4,72 para 5,15, possibilitou considerável melhora da aceleração. O Belcar, mesmo assim, ainda se apresentava como um carro de linhas nitidamente européias. No conjunto, percebia-se a preocupação com a aerodinâmica, sem partes que oferecessem resistência ao ar e com a frente mais larga que a traseira. Os comandos internos tinham boa localização, com a alavanca de roda livre sob o painel do lado esquerdo do motorista e, à direita, também sob o painel, a alavanca do freio de mão, de acionamento diferente do usual. A disposição das quatro marchas, acionadas por uma alavanca na coluna de direção, também obedecia a um esquema original. Ao contrário dos carros com câmbio semelhante, a primeira marcha era acionada para baixo e a segunda, para cima. Os faróis eram comandados por um botão no painel; a luz do próprio painel era acionada por um outro botão. Para comandar os faróis alto e baixo e o pisca-pisca havia uma alavanca na coluna de direção, do outro lado da alavanca de câmbio. O consumo dos Vemag ficava entre 8,3 e 9,1 Km/litro. Eles chegavam à velocidade máxima de 122 Km/h. A Vemaguet, mais pesada, tinha um acelerador de dois estágios.

1964 - A fábrica introduziu a nova série 1001, com novas maçanetas e novo sistema de abertura de portas, painel estofado, revestimento de porta-malas e outras modificações. O desenho desse modelo visava oferecer menor resistência à progressão. Nesse ano também foi lançado o Pracinha, uma Vemaguet em versão econômica. Ainda em 1964, depois de anos de estudos no Brasil e na Fissore italiana, ficou pronto o DKW-Fissore. Com o chassi em “X” do DKW Vemag, o novo carro caracterizava-se como um sedan de duas portas, com uma carroceria especialmente leve. Tinha grande área envidraçada demarcada por finas colunas, bastante conforto, bom acabamento. O Fissore apresentava algumas soluções mecânicas avançadas como o Lubrimat, posteriormente utilizado também na linha DKW, que já misturava automaticamente o óleo à gasolina. A potência do motor sofreu acréscimo de 10 cv, passando para 60 cv a 4500 rpm. Esse aumento se deveu a alterações no tamanho dos dutos de entrada e saída dos cilindros e à elevação da relação de compressão para 8:1. Com isso, conseguiu-se a velocidade máxima de 125 km/h em 23 segundos.

1965 - A linha Vemag passou por novas alterações. A empresa lançou a série Rio, em homenagem ao IV Centenário da cidade do Rio de Janeiro. Além de outras modificações, os limpadores de pára-brisa passaram a descansar no lado direito do motorista, melhorando a visibilidade. Sem introduzir grandes modificações nos seus modelos durante quase dez anos, a Vemag “acordou” para a necessidade urgente de fazer alguma coisa para manter os seus carros em condições de competir no mercado. Assim, a parte dianteira recebeu nova grade em detalhes horizontais, que ocupava toda a frente do carro, inclusive os pára-lamas e os quatro faróis. Na traseira foram instaladas novas lanternas horizontais que davam uma impressão de rebaixamento do veículo. O sistema elétrico passou de 6 para 12 volts e foi equipado com alternador em substituição ao dínamo. O diferencial ficou mais “longo”, possibilitando aumentar um pouco as velocidades máximas sem alterar a aceleração. O acabamento, com isolamento acústico e suspensão mais eficiente, deu aos Vemag um nível de conforto compatível com sua categoria. No Fissore as alterações se resumiram a novas lanternas. Foi nesse ano que ocorreu a absorção do grupo Auto Union, compreendendo as marcas Audi e DKW, pela Volkswagen.

1967 - A Volkswagen brasileira assume o controle da Vemag e suspende definitivamente a produção dos veículos daquela fábrica, eliminando a concorrência ao já popular Volkswagen Sedan 1200, o Fusca.
Abaixo, uma Vemaguete impecável repousa, ao lado de um Gordini III e outros que eu não consegui identificar, na garagem de um provável colecionador.













E já que fizemos referência ao Gordini, este aí é um Gordini II, fabricado em 1965. O resumo da história desses carros no Brasil é assim:














1959 - Em outubro desse ano a Willys Overland do Brasil começou a produzir o Dauphine - um automóvel criado na França, em 1951, para ser econômico, popular, confortável, rápido e barato - lançando-o no mercado como Dauphine 1960. Ele era uma transição entre o Renault 4c, o menor e mais popular automóvel da Régie Renault, e o Frégate, seu maior e mais luxuoso modelo. Em março de 1959, a Willys do Brasil, sob licença da Renault, já anunciava a produção do Dauphine com um investimento de 12 milhões de dólares. Mecanicamente o Dauphine era uma evolução do 4 cv, projetado antes da guerra por Fernand Picard. Esteticamente herdou a linha do Frégate, modelo 1951. A ausência da grade frontal, em função do motor se localizar na traseira do veículo, passava despercebida, disfarçada pela forma central do pára-choque que emoldurava o compartimento do estepe. O reforço dos pára-choques foi adotado apenas no modelo brasileiro.
1962 - Lançado o Gordini, aparentemente idêntico ao Dauphine, distinguindo-se do outro por suas alterações mecânicas, onde um novo motor e uma nova caixa de mudanças com 4 marchas deram como resultado um novo carro que recebeu o nome “Gordini” em homenagem ao seu criador Amedeo Gordini, famoso projetista de carros de competição. Era uma versão de luxo do Dauphine. Ambos eram veículos para transporte de passageiros, sedam quatro portas, com motor traseiro e carroceria integrada ao chassi (monobloco).
1965 - Aparece o Gordini II, mais potente e econômico.
1967 - É a vez do Gordini III, com várias inovações, motor novo, freios a disco nas rodas dianteiras e novo acabamento. O Gordini era muito usado em provas de competição, onde a Willys mantinha uma equipe de pilotos profissionais, os quais sempre venciam as provas.
Mas um problema relacionado à durabilidade do motor não tardaria a se manifestar sob as temperaturas mais elevadas do Brasil. O motor, localizado na parte de trás do carro, não recebia o impacto direto do ar durante o deslocamento do veículo, e não eram tão eficientes os dutos de tomada de ar laterais do mesmo, apesar de receberem o auxílio do sistema de refrigeração à água. Assim não era raro encontrarmos nas ruas de quaisquer cidades brasileiras um Gordini “empacado” e um condutor aborrecido com a “atitude” do seu veículo de passeio. É preciso que se esclareça que o motor desse automóvel era excelente, o que o impedia de ter um melhor desempenho era a sua localização (na parte de trás do veículo). Esse mesmo motor foi utilizado mais tarde no Ford Corcel e apresentou resultados altamente satisfatórios.











A Sociéte Industrielle de Mécanique et Carrosserie Automobile (SIMCA) surgiu em 1935 por uma iniciativa de Henri Théodore Pigozzi, em Nanterre, França. Seus primeiros modelos foram os automóveis da FIAT italiana, mas a partir da década de 1950, a SIMCA desenvolveu sua própria linha de modelos, como o Aronde - que quer dizer "andorinha", em francês arcaico - e o Vedette, que deu origem ao Simca Chambord brasileiro. Depois a empresa foi adquirida pela Chrysler e continuou atuando até a década de 1980, associada à Matra e à Talbot.
No Brasil a SIMCA se estabeleceu na data de 05 de maio de 1958, em São Bernardo do Campo, SP, e permaneceu em atividade até 1967, quando foi absorvida pela Chrysler Corporation International.
1959 - Lançamento do Chambord, derivado do modelo francês Vedette, mas que apresentava diversas modificações mecânicas e no seu design. Tinha 4,75 m de comprimento e quatro portas que davam acesso a seis amplos lugares. O motor V-8 de 2.351cm3 desenvolvia 88 cavalos a 4800 rpm. O câmbio tinha três marchas (só 2ª e 3ª sincronizadas), acionadas por alavanca situada na coluna de direção. Desenvolvendo a velocidade máxima de 135 km/h, com consumo médio de 8,5 km/l, o Chambord apresentava-se como o carro mais luxuoso do mercado brasileiro da época.
Os problemas: tendência ao superaquecimento; embreagem fraca; falta de torque, especialmente em baixas rotações.
1961 - Após o lançamento de uma versão especial, denominada Presidence, o carro sofreu várias transformações: recebeu um motor de 90CV; para maior aproveitamento da potência, houve redução das engrenagens do diferencial; seus bancos foram remodelados de maneira a oferecer maior conforto e aumentar o espaço interno; novas laterais deram maior horizontalidade às linhas elegantes do carro. Além disso, o aspecto luxuoso do carro era enfatizado pelos requintados comandos instalados no painel, como uma luz verde que indicava quando o tanque de gasolina estava na reserva (faixa de aproximadamente cinco litros), um hodômetro parcial que podia retornar a zero e uma luz vermelha para indicar que o freio de mão estava acionado. Um único interruptor-comutador de luzes, localizado na coluna do volante, comandava todas as luzes do carro, exceção feita aos faróis de neblina.
1962 - A SIMCA lança uma versão esportiva do Chambord, denominada Rally. Equipava o carro o mesmo V-8 dos demais modelos Simca, mas com uma cilindrada aumentada para 2.432cm3 (a potência elevou-se para 100CV a 4800rpm). Embora apresentasse um interior mais esportivo, externamente o carro sofrera apenas o acréscimo de duas entradas de ar no capô (para melhor ventilação) e alguns detalhes cromados. No Salão do Automóvel de 1962 a empresa apresentou sua linha de veículos modificada e introduziu a perua Jangada, derivada do Chambord e da perua francesa Marly. A SIMCA anunciava a Jangada como a primeira perua de grandes dimensões do mercado brasileiro, numa faixa ainda inexplorada (existiam então apenas a Kombi e a Vemaguet). Oferecia o mesmo desempenho e conforto do Chambord, mas por ser mais pesada, sua aceleração e velocidade eram menores: ela gastava 21 segundos para ir dos zero aos 100 Km/h. Sua lotação normal era para seis passageiros, mas podia transportar mais dois, em condições relativamente precárias. Para isso, levantava-se a tampa que cobria o estepe, e, após a retirada do pneu, havia espaço para dois banquinhos. Os bancos traseiros podiam ser rebaixados, formando uma ampla plataforma de carga, onde cabiam 1800 litros de bagagem. Os demais Simca receberam a 1ª marcha sincronizada e sofreram aumento de potência (Chambord, 95CV; Presidence, 105CV; Jangada, 98CV).
Acompanhando a tendência das fábricas brasileiras, a SIMCA lançou, ainda em 1961, o Alvorada, modelo idêntico ao Chambord, mas sem luxo e sem a maioria dos cromados. Pretendia-se, com esse modelo, oferecer ao consumidor um carro de preço mais acessível e, assim, conquistar uma nova faixa de mercado. A experiência, porém, não apresentou resultados satisfatórios e o modelo não permaneceu em linha durante muito tempo.
1964 - A empresa lançou a linha Tufão. Com ela, todos os seus veículos sofreram modificações mecânicas e estilísticas, embora mantivessem praticamente todas as características básicas dos Chambord. Como alteração principal, o teto foi redesenhado em linha retas, de maneira que a parte traseira tornou-se mais alta, oferecendo mais área para o envidraçamento. O novo modelo que se caracterizava pela predominância de linhas retas, ganhou novas lanternas e novos frisos. O espaço interior também sofreu modificações no sentido de apresentar maior conforto e luxo, transformando-se em ponto alto do conjunto os novos bancos. As mudanças na parte mecânica permitiram que a empresa oferecesse os Tufão em duas versões de motor V-8: uma, de 2.414cm3, relação de compressão 8:1 e potência de 100cv a 4800rpm; outra, de 2.505cm3, relação de compressão 8,5:1 e potência de 112cv a 5000rpm. Este último motor era equipado com dupla carburação (um carburador abria depois do outro, conforme a necessidade, durante a marcha).
A linha Tufão contava, entre outros equipamentos, com avanço manual de ignição, localizado no painel (além do automático), que permitia melhor regulagem do motor para diferentes altitudes e diferentes tipos de gasolina.

1966 - A SIMCA introduziu novos aperfeiçoamentos no Tufão. A novidade mais significativa desse ano foi o lançamento de um novo motor que seria adotado para toda a linha: o Emi-Sul, um V-8 com válvulas na cabeça, câmaras de combustão hemisféricas, cilindrada de 2.414cm3 e potência de 130cv. Seu ótimo rendimento permitia que os Simca atingissem 160,793km/h de velocidade máxima. A aceleração de 0 a 100km/h passou a ocorrer em apenas 14,3 segundos. Seguiu-se a apresentação, no final do ano, de uma nova carroceria, totalmente modificada e de linhas modernizadas. O novo estilo determinou o abandono da linha tradicional dos Simca, que a fábrica substituiu por dois novos modelos: o Esplanada e o Regente. O primeiro, um modelo de luxo, possuía cromados e acabamentos diferentes dos utilizados no Regente (este, um modelo mais simples). 1967 - Em novembro desse ano a SIMCA foi absorvida pela Chrysler, que continuou a produzir o Esplanada e o Regente até 1969.
Pelo estado de conservação este Simca Tufão, logo abaixo, deve pertencer a um tradicional colecionador.