Quando eu era guri, lá pelas décadas de 60 e 70, em Bagé, no RS, gostava de ficar observando os carros da época. Hoje continuo fascinado por automóveis, não pelos atuais modelos, os quais nem me chamam a atenção, mas pelos mesmos de antigamente. Aero-Willys, Simca, DKW, Gordini, Rural-Willys, Jeep e umas caminhonetes bem antigas da Chevrolet são os meus favoritos. Dentre os caminhões escolho o FNM, que se pronuncia fenemê.
Outro modelo que parecia um Fusca em tamanho gigante, mas que não era fabricado no Brasil, também me despertava olhares mais atentos. Meu pai o chamava de Dragão por causa do tamanho e do barulho do motor que se assemelhava a uma golfada de dragão, se é que dá para entender.
Nunca fui a um museu de automóveis, mas tive o prazer de conhecer vários modelos de veículos antigos lá no Forte Santa Tereza, que fica a 30 Km do Chuí, Uruguay adentro. Ali desfilavam – e talvez ainda desfilem - carros americanos, ingleses, franceses e alemães, oriundos de várias províncias do país. Como o Uruguay não tem fábrica de automóveis, os modelos que se vê naquelas paragens são todos importados, inclusive do Brasil. E os importados mais antigos ainda andam por lá, caindo aos pedaços, mas rodando do jeito que dá.
Meu coração bate mais forte só de imaginar aqueles veículos restaurados com peças e acessórios genuínos ou fabricados de acordo com os originais. E se eu tivesse a oportunidade de dirigir um deles, por certo uma carga enorme de endorfina seria despejada na minha corrente sanguínea.
Aqui vai um desfile das velharias às quais me refiro. Os eleitos, desta vez, são o Aero-Willys, o DKW, o Gordini e o Simca. Os detalhes técnicos mais aprofundados foram pesquisados na própria internet porque eu não tenho conhecimento para tanto.
Este aí embaixo é um Aero-Willys, modelo 1953, americano.
A cronologia da produção dos Aero no Brasil pode ser resumida assim:
1960 - Início da fabricação no Brasil, com 40% de nacionalização. A aparência externa era idêntica à do americano Aero-Eagle. O motor era brasileiro BF161, com 90 cv/2600 cc.
1961 - Modificações nas cores, painel almofadado, calotas e rodas.
1962 - Alterações no friso lateral, que ficou reto, e 100% de nacionalização.
1963 - Lançado o novo Aero-Willys 2600, com novo motor que tinha dois carburadores e 110 cv/2600 cc. O painel de instrumentos tinha três mostradores montados sobre madeira de lei (jacarandá).
1964 - Novas cores e suspensão recalibrada.
1965 - Mudanças na traseira e na frente, onde foram instaladas novas lanternas. Esse tinha câmbio de quatro marchas sincronizadas e alternador.
1966 - Lançamento do Itamaraty com alteração no desenho da grade frontal, novas lanternas e acabamento interno de alto luxo. Aero-Willys com novo acabamento. Os Itamaraty tinham ar-condicionado como opcional.
1967 - O Itamaraty apresentou uma nova grade, teto de vinil opcional, nova lanternas traseiras, novo acabamento interno, motor mais potente 3000cc/130cv. Foi lançado também o Itamaraty Executivo, maior e mais bem acabado, com outros itens de conforto. Em toda a linha Aero, novo painel de instrumentos com cinco mostradores (hodômetro/velocímetro, gasolina, pressão do óleo, amperímetro e temperatura), novas lanternas traseiras com lentes de três cores (vermelho/amarelo/branco), nova caixa de direção mais macia e novo padrão de estofamento e opcional em couro.
1968 - A Ford entra na parada e o Aero-Willys passa a ser fabricado pela Ford-Willys que retira de linha o Itamaraty Executivo, alegando que não mais se justificava a sua produção, pois a própria Ford fabricava também o Ford Galaxie 500.
1969 - Aos poucos a Ford vai se desvencilhando do nome “Willys”. O emblema “Willys” desaparece do volante.
1970 - O Aero-Willys ganha o motor de 3000cc, igual ao do Itamaraty, um novo volante, calotas e sistema de freios iguais ao do seu meio-irmão Ford Galaxie e acabamento interno novo. No Itamaraty o painel é de alumínio anodizado; no Aero-Willys, que passa a se chamar somente “Aero”, o painel é de plástico.
1971 - A Ford anuncia que esse seria o último ano de fabricação, devido à queda nas vendas e passa a testar um protótipo do Itamaraty com o motor V8/4500 cc/150 cv do Galaxie.
1972 - Os últimos Aero e Itamaraty são comercializados pelas concessionárias Ford. A mecânica desses carros serviria de base ao futuro Ford-Maverick, lançado em 1973.
O modelo da foto é da safra de 1965. 
Hoje em dia ainda se vê o DKW-Vemag e a Vemaguete rodando por aí. Eis o histórico da chamada "pequena maravilha brasileira":
1956 - Lançado o primeiro carro fabricado no Brasil, a perua DKW-Vemag. O nome era “DKW” porque o veículo era uma cópia do modelo alemão DKW, fabricado pelo grupo Auto Union. E era também “Vemag” porque a indústria brasileira que teve a iniciativa de produzi-lo chamava-se Vemag S/A – Veículos e Máquinas Agrícolas. A empresa, fundada em 1955, instalou-se em uma área de 87.114m2, no bairro do Ipiranga, em São Paulo, SP, porém já em 1945 atuava no mercado de automóveis como Distribuidora de Automóveis Studebaker, montando e distribuindo no Brasil veículos das marcas Studebaker, Massey Harris, Scania Vabis, Kenworths e Ferguson. 1958 - A fábrica lançou novo modelo, o Belcar, primeiro automóvel da linha Vemaguet. Em seguida, em homenagem aos nordestinos que construíram Brasília, surgiu o jipe Candango. Até 1959 todos os modelos Vemag eram equipados com um pequeno motor de três cilindros que desenvolvia 38 cv a 4.250 rpm, com dois tempos de 900 cm3, produzindo, em função desta característica, ruídos desencontrados na sua descarga de gases. Apesar da potência reduzida, a perua Vemaguet e o Belcar podiam transportar até seis pessoas e bagagem com bom conforto, o que motivou os fabricantes a divulgar o slogan “três igual a seis”, querendo dizer que um motor de três cilindros equivalia a outro de seis, com o dobro da potência esperada. Além disso, graças à lubrificação feita com mistura óleo/gasolina os automóveis Vemag não tinham válvulas nem quaisquer outras das peças móveis que esse sistema supõe. Apresentavam esquema complexo de distribuição, com uma bobina e um platinado para cada cilindro. Os dois carros de passeio possuíam ainda um novo sistema de roda livre que consistia em um dispositivo em conexão com o câmbio. Quando ligado, tal dispositivo impedia que o motor fosse impulsionado pelas rodas no momento da desaceleração. Esse sistema revelou-se muito vantajoso nas estradas, porque as rodas não sofriam a ação frenante do motor, permitindo em conseqüência, maior economia de combustível. O único problema provocado pela roda livre era a extrema solicitação exercida sobre os freios nas descidas de serra. O jipe Candango, produzido por um período relativamente breve, tinha dimensões menores que as dos modelos originais: 3,456 m de comprimento e 1085 Kg. A tração nas quatro rodas e a reduzida – que duplicava o número de marchas – dava ao jipe, apesar de seu motor não muito potente, condições de vencer com segurança as mais difíceis condições de terreno. A Vemaguet e o Belcar tinham 4,325 m de comprimento e pesavam 940 Kg. As linhas desses dois modelos eram quase idênticas às do modelo alemão. Aos poucos, porém, o projeto sofreu modificações que o atualizaram e adaptaram ao gosto brasileiro. Os automóveis Vemag foram também os primeiros carros brasileiros a receber sincronização nas quatro marchas, em 1960. No ano seguinte, o Belcar teve suas portas traseiras ampliadas para melhorar as condições de acesso. A relação de seu diferencial, modificada de 4,72 para 5,15, possibilitou considerável melhora da aceleração. O Belcar, mesmo assim, ainda se apresentava como um carro de linhas nitidamente européias. No conjunto, percebia-se a preocupação com a aerodinâmica, sem partes que oferecessem resistência ao ar e com a frente mais larga que a traseira. Os comandos internos tinham boa localização, com a alavanca de roda livre sob o painel do lado esquerdo do motorista e, à direita, também sob o painel, a alavanca do freio de mão, de acionamento diferente do usual. A disposição das quatro marchas, acionadas por uma alavanca na coluna de direção, também obedecia a um esquema original. Ao contrário dos carros com câmbio semelhante, a primeira marcha era acionada para baixo e a segunda, para cima. Os faróis eram comandados por um botão no painel; a luz do próprio painel era acionada por um outro botão. Para comandar os faróis alto e baixo e o pisca-pisca havia uma alavanca na coluna de direção, do outro lado da alavanca de câmbio. O consumo dos Vemag ficava entre 8,3 e 9,1 Km/litro. Eles chegavam à velocidade máxima de 122 Km/h. A Vemaguet, mais pesada, tinha um acelerador de dois estágios.
1964 - A fábrica introduziu a nova série 1001, com novas maçanetas e novo sistema de abertura de portas, painel estofado, revestimento de porta-malas e outras modificações. O desenho desse modelo visava oferecer menor resistência à progressão. Nesse ano também foi lançado o Pracinha, uma Vemaguet em versão econômica. Ainda em 1964, depois de anos de estudos no Brasil e na Fissore italiana, ficou pronto o DKW-Fissore. Com o chassi em “X” do DKW Vemag, o novo carro caracterizava-se como um sedan de duas portas, com uma carroceria especialmente leve. Tinha grande área envidraçada demarcada por finas colunas, bastante conforto, bom acabamento. O Fissore apresentava algumas soluções mecânicas avançadas como o Lubrimat, posteriormente utilizado também na linha DKW, que já misturava automaticamente o óleo à gasolina. A potência do motor sofreu acréscimo de 10 cv, passando para 60 cv a 4500 rpm. Esse aumento se deveu a alterações no tamanho dos dutos de entrada e saída dos cilindros e à elevação da relação de compressão para 8:1. Com isso, conseguiu-se a velocidade máxima de 125 km/h em 23 segundos.
1965 - A linha Vemag passou por novas alterações. A empresa lançou a série Rio, em homenagem ao IV Centenário da cidade do Rio de Janeiro. Além de outras modificações, os limpadores de pára-brisa passaram a descansar no lado direito do motorista, melhorando a visibilidade. Sem introduzir grandes modificações nos seus modelos durante quase dez anos, a Vemag “acordou” para a necessidade urgente de fazer alguma coisa para manter os seus carros em condições de competir no mercado. Assim, a parte dianteira recebeu nova grade em detalhes horizontais, que ocupava toda a frente do carro, inclusive os pára-lamas e os quatro faróis. Na traseira foram instaladas novas lanternas horizontais que davam uma impressão de rebaixamento do veículo. O sistema elétrico passou de 6 para 12 volts e foi equipado com alternador em substituição ao dínamo. O diferencial ficou mais “longo”, possibilitando aumentar um pouco as velocidades máximas sem alterar a aceleração. O acabamento, com isolamento acústico e suspensão mais eficiente, deu aos Vemag um nível de conforto compatível com sua categoria. No Fissore as alterações se resumiram a novas lanternas. Foi nesse ano que ocorreu a absorção do grupo Auto Union, compreendendo as marcas Audi e DKW, pela Volkswagen.
1967 - A Volkswagen brasileira assume o controle da Vemag e suspende definitivamente a produção dos veículos daquela fábrica, eliminando a concorrência ao já popular Volkswagen Sedan 1200, o Fusca.
Abaixo, uma Vemaguete impecável repousa, ao lado de um Gordini III e outros que eu não consegui identificar, na garagem de um provável colecionador.
E já que fizemos referência ao Gordini, este aí é um Gordini II, fabricado em 1965. O resumo da história desses carros no Brasil é assim:
1959 - Em outubro desse ano a Willys Overland do Brasil começou a produzir o Dauphine - um automóvel criado na França, em 1951, para ser econômico, popular, confortável, rápido e barato - lançando-o no mercado como Dauphine 1960. Ele era uma transição entre o Renault 4c, o menor e mais popular automóvel da Régie Renault, e o Frégate, seu maior e mais luxuoso modelo. Em março de 1959, a Willys do Brasil, sob licença da Renault, já anunciava a produção do Dauphine com um investimento de 12 milhões de dólares. Mecanicamente o Dauphine era uma evolução do 4 cv, projetado antes da guerra por Fernand Picard. Esteticamente herdou a linha do Frégate, modelo 1951. A ausência da grade frontal, em função do motor se localizar na traseira do veículo, passava despercebida, disfarçada pela forma central do pára-choque que emoldurava o compartimento do estepe. O reforço dos pára-choques foi adotado apenas no modelo brasileiro.
1962 - Lançado o Gordini, aparentemente idêntico ao Dauphine, distinguindo-se do outro por suas alterações mecânicas, onde um novo motor e uma nova caixa de mudanças com 4 marchas deram como resultado um novo carro que recebeu o nome “Gordini” em homenagem ao seu criador Amedeo Gordini, famoso projetista de carros de competição. Era uma versão de luxo do Dauphine. Ambos eram veículos para transporte de passageiros, sedam quatro portas, com motor traseiro e carroceria integrada ao chassi (monobloco).
1965 - Aparece o Gordini II, mais potente e econômico.
1967 - É a vez do Gordini III, com várias inovações, motor novo, freios a disco nas rodas dianteiras e novo acabamento. O Gordini era muito usado em provas de competição, onde a Willys mantinha uma equipe de pilotos profissionais, os quais sempre venciam as provas.
Mas um problema relacionado à durabilidade do motor não tardaria a se manifestar sob as temperaturas mais elevadas do Brasil. O motor, localizado na parte de trás do carro, não recebia o impacto direto do ar durante o deslocamento do veículo, e não eram tão eficientes os dutos de tomada de ar laterais do mesmo, apesar de receberem o auxílio do sistema de refrigeração à água. Assim não era raro encontrarmos nas ruas de quaisquer cidades brasileiras um Gordini “empacado” e um condutor aborrecido com a “atitude” do seu veículo de passeio. É preciso que se esclareça que o motor desse automóvel era excelente, o que o impedia de ter um melhor desempenho era a sua localização (na parte de trás do veículo). Esse mesmo motor foi utilizado mais tarde no Ford Corcel e apresentou resultados altamente satisfatórios.
A Sociéte Industrielle de Mécanique et Carrosserie Automobile (SIMCA) surgiu em 1935 por uma iniciativa de Henri Théodore Pigozzi, em Nanterre, França. Seus primeiros modelos foram os automóveis da FIAT italiana, mas a partir da década de 1950, a SIMCA desenvolveu sua própria linha de modelos, como o Aronde - que quer dizer "andorinha", em francês arcaico - e o Vedette, que deu origem ao Simca Chambord brasileiro. Depois a empresa foi adquirida pela Chrysler e continuou atuando até a década de 1980, associada à Matra e à Talbot.
No Brasil a SIMCA se estabeleceu na data de 05 de maio de 1958, em São Bernardo do Campo, SP, e permaneceu em atividade até 1967, quando foi absorvida pela Chrysler Corporation International.
1959 - Lançamento do Chambord, derivado do modelo francês Vedette, mas que apresentava diversas modificações mecânicas e no seu design. Tinha 4,75 m de comprimento e quatro portas que davam acesso a seis amplos lugares. O motor V-8 de 2.351cm3 desenvolvia 88 cavalos a 4800 rpm. O câmbio tinha três marchas (só 2ª e 3ª sincronizadas), acionadas por alavanca situada na coluna de direção. Desenvolvendo a velocidade máxima de 135 km/h, com consumo médio de 8,5 km/l, o Chambord apresentava-se como o carro mais luxuoso do mercado brasileiro da época.
Os problemas: tendência ao superaquecimento; embreagem fraca; falta de torque, especialmente em baixas rotações.
1961 - Após o lançamento de uma versão especial, denominada Presidence, o carro sofreu várias transformações: recebeu um motor de 90CV; para maior aproveitamento da potência, houve redução das engrenagens do diferencial; seus bancos foram remodelados de maneira a oferecer maior conforto e aumentar o espaço interno; novas laterais deram maior horizontalidade às linhas elegantes do carro. Além disso, o aspecto luxuoso do carro era enfatizado pelos requintados comandos instalados no painel, como uma luz verde que indicava quando o tanque de gasolina estava na reserva (faixa de aproximadamente cinco litros), um hodômetro parcial que podia retornar a zero e uma luz vermelha para indicar que o freio de mão estava acionado. Um único interruptor-comutador de luzes, localizado na coluna do volante, comandava todas as luzes do carro, exceção feita aos faróis de neblina.
1962 - A SIMCA lança uma versão esportiva do Chambord, denominada Rally. Equipava o carro o mesmo V-8 dos demais modelos Simca, mas com uma cilindrada aumentada para 2.432cm3 (a potência elevou-se para 100CV a 4800rpm). Embora apresentasse um interior mais esportivo, externamente o carro sofrera apenas o acréscimo de duas entradas de ar no capô (para melhor ventilação) e alguns detalhes cromados. No Salão do Automóvel de 1962 a empresa apresentou sua linha de veículos modificada e introduziu a perua Jangada, derivada do Chambord e da perua francesa Marly. A SIMCA anunciava a Jangada como a primeira perua de grandes dimensões do mercado brasileiro, numa faixa ainda inexplorada (existiam então apenas a Kombi e a Vemaguet). Oferecia o mesmo desempenho e conforto do Chambord, mas por ser mais pesada, sua aceleração e velocidade eram menores: ela gastava 21 segundos para ir dos zero aos 100 Km/h. Sua lotação normal era para seis passageiros, mas podia transportar mais dois, em condições relativamente precárias. Para isso, levantava-se a tampa que cobria o estepe, e, após a retirada do pneu, havia espaço para dois banquinhos. Os bancos traseiros podiam ser rebaixados, formando uma ampla plataforma de carga, onde cabiam 1800 litros de bagagem. Os demais Simca receberam a 1ª marcha sincronizada e sofreram aumento de potência (Chambord, 95CV; Presidence, 105CV; Jangada, 98CV).
Acompanhando a tendência das fábricas brasileiras, a SIMCA lançou, ainda em 1961, o Alvorada, modelo idêntico ao Chambord, mas sem luxo e sem a maioria dos cromados. Pretendia-se, com esse modelo, oferecer ao consumidor um carro de preço mais acessível e, assim, conquistar uma nova faixa de mercado. A experiência, porém, não apresentou resultados satisfatórios e o modelo não permaneceu em linha durante muito tempo.
1964 - A empresa lançou a linha Tufão. Com ela, todos os seus veículos sofreram modificações mecânicas e estilísticas, embora mantivessem praticamente todas as características básicas dos Chambord. Como alteração principal, o teto foi redesenhado em linha retas, de maneira que a parte traseira tornou-se mais alta, oferecendo mais área para o envidraçamento. O novo modelo que se caracterizava pela predominância de linhas retas, ganhou novas lanternas e novos frisos. O espaço interior também sofreu modificações no sentido de apresentar maior conforto e luxo, transformando-se em ponto alto do conjunto os novos bancos. As mudanças na parte mecânica permitiram que a empresa oferecesse os Tufão em duas versões de motor V-8: uma, de 2.414cm3, relação de compressão 8:1 e potência de 100cv a 4800rpm; outra, de 2.505cm3, relação de compressão 8,5:1 e potência de 112cv a 5000rpm. Este último motor era equipado com dupla carburação (um carburador abria depois do outro, conforme a necessidade, durante a marcha).
A linha Tufão contava, entre outros equipamentos, com avanço manual de ignição, localizado no painel (além do automático), que permitia melhor regulagem do motor para diferentes altitudes e diferentes tipos de gasolina.1966 - A SIMCA introduziu novos aperfeiçoamentos no Tufão. A novidade mais significativa desse ano foi o lançamento de um novo motor que seria adotado para toda a linha: o Emi-Sul, um V-8 com válvulas na cabeça, câmaras de combustão hemisféricas, cilindrada de 2.414cm3 e potência de 130cv. Seu ótimo rendimento permitia que os Simca atingissem 160,793km/h de velocidade máxima. A aceleração de 0 a 100km/h passou a ocorrer em apenas 14,3 segundos. Seguiu-se a apresentação, no final do ano, de uma nova carroceria, totalmente modificada e de linhas modernizadas. O novo estilo determinou o abandono da linha tradicional dos Simca, que a fábrica substituiu por dois novos modelos: o Esplanada e o Regente. O primeiro, um modelo de luxo, possuía cromados e acabamentos diferentes dos utilizados no Regente (este, um modelo mais simples). 1967 - Em novembro desse ano a SIMCA foi absorvida pela Chrysler, que continuou a produzir o Esplanada e o Regente até 1969. Pelo estado de conservação este Simca Tufão, logo abaixo, deve pertencer a um tradicional colecionador. 
