UM CITROËN 2CV

Quarentena. [Do Fr. quarantaine]. S. f. 1. Período de quarenta dias. 2. Espaço de tempo durante o qual os passageiros procedentes de países onde há doenças contagiosas graves são obrigados à incomunicabilidade a bordo dos navios ou em um lazareto. 3. Porção, ou número, de quarenta coisas. 4. Bras. Abstinência sexual. 5. Fig. Remissa; reserva. 6. Rel. Quaresma. FERREIRA, Aurélio Buarque de Holanda. Novo Dicionário da Língua Portuguesa. 1ª ed. Rio de Janeiro: Nova Fronteira S.A., 1975, p. 1166.

2020, 24 de Março. Em tempos de quarentena motivada pela ameaça do COVID-19, ao final de cada expediente working from home vem a vontade de reprisar momentos interessantes, invocando registros fotográficos distantes no tempo. Por estes dias, encontrei umas fotos [esquecidas] nos arquivos de uma quase obsoleta câmera Sony DSC W-190.

Fascinado por antiguidades, dentre elas veículos automotores, achei estas aí, de um Citroën 2CV, modelo 1975 - eu acho -, que registrei ao acaso, e por impulso, levando em conta que no Brasil não se vê um "espécime" desse tipo, no começo da tarde de 11/02/2015, quase na esquina das calles Mariquita Sánchez de Thompson e Olga Cossettini, em Puerto Madero, Buenos Aires.

MULHERES E CARROS

2013, de 07 a 17 de março. No momento não se sabe se o que vem atraindo as pessoas ao Salão do Automóvel de Genebra são os automóveis - motivo da realização da feira - ou as belas mulheres que atuam como promotoras dos novos lançamentos no setor automotivo.
Eu não tenho dúvidas de que sem as tais belas mulheres o famoso evento não alcançaria nem a metade do sucesso que até hoje vem obtendo.
O exemplo, abaixo, prova a minha teoria.

LADA

Foto http://englishrussia.com/tag/russian-tuning/

A meu juízo, o carro mais feio que já rodou no Brasil, o Lada parece ser uma cópia do Fiat 124, lançado na Itália na década de 1970. Ouvi dizer que os italianos, por não terem interesse em melhorar o design e a mecânica do carro, venderam o projeto para os soviéticos que o mantiveram assim mesmo e conseguiram, em função do baixo custo de produção, exportá-lo até para o Brasil na era do governo Collor, que dizia que os nossos carros eram carroças pela falta de concorrência.

Foi dessa forma que chegaram aqui, entre 1990 e 1995, o Lada Laika, o Lada Laika Station Wagon, o Lada Samara Hatchback de 3 ou 5 portas e o Lada Niva.

Para quem preferia ter um automóvel menos espartano e mais agradável à vista, os Lada deixavam muito a desejar e nem o seu preço acessível (o Lada Laika custava menos do equivalente a 7 mil dólares) foi capaz de catequizar os brasileiros.

Como sempre, os impostos

Em 1994, uma alteração na cobrança do imposto de importação de automóveis, editada pelo Ministério da Fazenda do governo Itamar Franco, inviabilizou empresas que não tinham fábricas no país. E como as vendas do Lada não andavam assim tão boas, seus importadores interromperam a conexão Rússia/Brasil.

Outro fator que pode ter contribuído para a rejeição ao robusto automóvel foi o mau funcionamento do motor devido a problemas no carburador, responsável pela mistura ar/combustível e sua dosagem motor. Ocorre que a gasolina "oficial" vendida no Brasil, já naquela época, apresentava um teor de álcool de 25%. Mesmo os carros russos, adaptados às mais rigorosas condições climáticas, não estavam preparados para isto, e muito menos para as tais gasolinas adulteradas que de longa data vêm fazendo parte do quotidiano dos brasileiros.

LINHA DE MONTAGEM

Não imaginavam, William e Mary - ele irlandês, nascido no condado de County Cork, em 1826, e ela, filha de imigrantes belgas, nascida em Detroit, Michigan, e 13 anos mais jovem do que o marido - que seu primogênito Henry estava destinado a perpetuar o nome da família, que viria a se transformar em uma das mais famosas marcas de automóveis de todos os tempos.

Henry Ford (Detroit/Michigan/USA, 30/06/1863 - Dearborn/Michigan/USA, 07/04/1947) foi o primeiro empresário a aplicar o método da montagem em série que resultou na produção de vários automóveis em menor tempo e com menor custo.

Na foto acima, publicada na revista americana The Literary Digest, em 07 de janeiro de 1928, os operários da Ford Motor Company trabalham na linha de montagem. O automóvel da frente parece ser um Modelo A/Tudor Sedan.

PASSOU DO PONTO

Tal como o Altair, o navio que está encalhado 12 Km ao sul da estátua de Iemanjá, este FIAT-147  aí - de cor e modelo que me fazem acreditar que tenha sido fabricado em 1979 - também encerrou sua vida útil no balneário do Cassino/Rio Grande, RS.
Exagerou no banho de Sol e passou do ponto.

Ele está [ou estava] na Rua José Ferreira dos Santos, quase na esquina com a Rua Lisboa.






O Século XX - 16/10/2011 - 09:53 h.

RURAL-WILLYS

Dizem que na década de 50 as estradas brasileiras eram bem piores do que as que temos hoje. E isto faz sentido na exata medida que se sabe que as rodovias de terra batida superavam em muitos quilômetros as vias asfaltadas.

A Willys, uma fábrica independente que nos tempos da II Guerra Mundial produzia o Jeep para o exército norte-americano, descobriu no Brasil uma boa oportunidade de expandir sua produção, imaginando que as estradas rurais do país seriam o palco ideal para os seus robustos veículos. Assim, em 1952, uma fábrica da Willys foi assentada em São Bernardo do Campo, SP, e em 1956, os Jeeps já começavam a ser montados com peças fabricadas no Brasil, enquanto a Station Wagon, produzida pela Willys nos Estados Unidos, era importada para o Brasil.

Em 1958 a Willys Station Wagon começou a ser fabricada no Brasil, e passou a ser chamada de Rural-Willys, apesar de manter as linhas do modelo americano, cujo detalhe característico era a pintura "saia-e-blusa" (azul e branca, verde e branca ou vermelha e branca).

"Nos primeiros tempos a mecânica era tão rústica quanto a dos Jeep. O motor a gasolina, de seis cilindros e 2.638cc, rendia 90 cavalos. O câmbio era de três marchas, com caixa de transferência para tração 4x4. Havia eixos rígidos na dianteira e na traseira".

Jason Vogel - jornal O GLOBO, RJ de 10/06/1998.

Mas quem tinha uma Rural-Willys não a utilizava só no meio rural, e foi pensando nisto que a Willys do Brasil resolveu fazer algumas mudanças a partir de 1960: O pára-brisa e o vidro traseiro, que antes eram divididos ao meio, passaram a ser inteiriços; a grade frontal que, ao contrário dos vidros, era uma peça única, foi modificada, sendo dividida em duas partes, acompanhando a incorporação de área frontal sobre os pára-lamas dianteiros. Creio que estas modificações já faziam parte da Rural 4x2 que, entre outras novidades, apresentava a alavanca de câmbio de três marchas [mais a ré] na coluna de direção, suspensão independente na dianteira com molas helicoidais, ao invés do eixo rígido com feixes de molas.

Em 1967 a Ford incorporou a Willys-Overland do Brasil, mantendo as linhas Jeep e Rural e lançou uma Rural-Willys com um motor 3.0 de 140 CV que tinha dois carburadores. Em função dessas modificações, apareceu uma versão de 4 marchas.

Com a crise petrolífera de 1973, o chamado “Milagre Econômico Brasileiro” sofreu um débâcle, e a Ford por aqui passou a equipar a Rural com o motor 2.3 de quatro cilindros do Maverick. Mas os quase 30 anos de idade da linha Rural-Willys pesaram muito, e em 1976 a fabricação desse veículo foi encerrada, mantendo-se em produção [até 1982] somente a Pick-Up Jeep F-75.

"Para os padrões de hoje, a Rural é um carro lento e beberrão (cerca de 6,5 Km/l na estrada, na versão 4x2 com motor 2.6). Mas o que importa num carro desses é a resistência: mesmo alquebradas, muitas Rural continuam prestando serviços em cidades do interior ou para jipeiros e feirantes".

Jason Vogel - jornal O GLOBO, RJ de 10/06/1998.

"- Desde que se lubrifique sempre os mais de 30 pinos de graxa, a suspensão dura para sempre".

Fernando Curvello - professor universitário, dono de uma super bem conservada Rural-Willys 4x2, 1970.

Esta Rural alvi-verde aí [abaixo] pertence ao Nei, um popular e simpático morador da praia do Laranjal, em Pelotas, RS. O Nei é um apaixonado por automóveis antigos, e mantém sua Rural-Willys nos trinques, apesar das dificuldades para obter as peças originais para o veículo. Um dos espelhos que faltava teve que vir de São Paulo, SP.

UM DKW POR AÍ

2008, 14 de novembro. Pois foi nesse dia que encontrei, em Pelotas, RS, este exemplar perdido de DKW, modelo pós-1963, azul metálico. Não sei dizer de que ano ele é, porque esta cor foi lançada em 1966, mas o modelo parece ser anterior a esse ano. Isto quer dizer que ele pode não estar pintado com a sua cor original.

Por que "pós-1963"?

Só a partir de 1964 foram lançados DKWs em que as portas da frente abriam no sentido normal, como neste modelo aí. Antes as tais portas abriam ao contrário, e eram chamadas de portas "suicidas" porque quando eram escancaradas, as mulheres de saias, no interior do veículo, viravam alvo fácil para olhares masculinos não tão discretos.

Em função dessa característica o DKW - modelo até 1963 - ganhou um apelido prosopopéico: "DeChaVê".

O CARRO DOS SEUS SONHOS

¿Qual é o carro dos seus sonhos?

Passeie por estas imagens e fique sempre esperto e desperto, quando estiver andando por aí no seu modelo preferido.

O CARRO DOS SEUS SONHOS

Colaboração Lu Costa

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VW FUSCA I

Por estes dias, cansado dos velhos novos hobbies, todos ligados à alienante internet, comecei a fotografar fuscas, quaisquer fuscas, por aí, tentando classificá-los pela cor e modelo, associados ao ano em que foram fabricados.

Não vou escapar de errar feio, em função das cores e acessórios que podem não ser originais, etc. Mas, sem medo de ser feliz, começo com este aí.

VW Fusca, 1972

VERDE GUARUJÁ

L-1218

Local: Pelotas, RS.

CHEVROLET BRASIL 3100

2011, manhã de 26 de janeiro. Não é todo o dia que se vê um destes, exceção feita aos que passam por um caprichado tuning, onde muita coisa acaba mudando.

Neste caminhão/pick-up [que eu acho que foi fabricado em 1958] até a pintura é original. Não fossem os faroletes de milha, discretamente instalados sobre o pára-choques dianteiro, tudo estaria certo.

O veículo estava estacionado em frente à Praça Ozy Teixeira, na rua de mesmo nome, quase na esquina da rua Benjamin Constant, em Encruzilhada do Sul, RS. Duas horas mais tarde tinha desaparecido. Isto quer dizer que anda rodando, às mil maravilhas, por aí.

CINTO DE SEGURANÇA

Janeiro de 1961. A revista Quatro Rodas, atenta às questões da segurança ligadas ao transporte automotivo, com base em experiências realizadas nos EEUU, levantou a possibilidade da adoção do cinto de segurança no Brasil.

Abaixo, o texto da reportagem publicada há 50 anos, na edição de janeiro, com o título: "QUATRO RODAS PROPÕE: CINTO DE SEGURANÇA".

"'Senhores, queiram apertar os cintos'. Esta frase deve ter sido ouvida por você, amigo automobilista, caso já tenha viajado de avião. A precaução, logicamente, é adotada para garantir a maior segurança ao passageiro. Mas não é somente viajando de avião que você está sujeito a tais perigos. No automóvel, proporcionalmente, eles são maiores e mais numerosos. Estatísticas feitas nos Estados Unidos, por exemplo, provaram que: 40% dos motoristas, num acidente, são atingidos pelo eixo da direção; 38% dos ocupantes dos assentos dianteiros sofrem contusões em choques com o painel de instrumentos e 4% sofrem ferimentos com o espelho retrovisor. Quando o automóvel pára bruscamente, o automobilista, também bruscamente, é lançado para frente. Se algo não o contiver, ele se chocará com todos os objetos sólidos que encontrar no caminho. Poderá ferir-se e poderá também morrer.

Eis porque QUATRO RODAS lança, neste número, uma sugestão aos construtores de carros nacionais: a introdução do cinto de segurança. A idéia - diga-se de passagem - não é nova, mas ainda não foi adotada na fabricação dos automóveis em série. Cintos deste tipo são feitos geralmente por encomenda. Para darmos uma idéia das vantagens desta simples providência, damos a seguir alguns resultados obtidos através de estudos efetuados pela Ford, em colaboração com a Universidade de Cornell (EUA): em 10.000 acidentes, a porcentagem de feridos leves, sem cintos de segurança, foi da ordem de 75,5%, 23,0% de ferimentos graves e 3,6% de mortes. Com o uso do cinto, as percentagens poderiam ser reduzidas respectivamente para: 29,9%, 9,2% e 1,0%. Os estudos em questão foram realizados, reproduzindo condições dos acidentes, colocando no interior dos carros testados, bonecos de borracha. No decorrer dos testes, a Ford sacrificou nada menos de sessenta automóveis."

Para saber mais sobre a importância do uso do cinto de segurança, siga o link: http://www.sarah.br/paginas/prevencao/po/02_04_o_cinto_de_seguranca.pdf.

Colaboração: Valacir Marques Gonçalves

FIAT 147- O PEQUENO NOTÁVEL

1976, 09 de julho. Nesse dia foi inaugurada a FIAT Automóveis S.A., em Betim, MG, cujo objetivo inicial era fabricar o FIAT 147, derivado do modelo italiano 127, lançado em 1971. Giovanni Agnelli, principal executivo das empresas FIAT, e o então presidente do Brasil, Ernesto Geisel, estavam lá para conferir.

Até se firmar no mercado por força da sua boa economia em combustível, condição necessária em face à crise do petróleo que o mundo atravessava, o FIAT 147 foi discriminado por ser pequeno e por sua aparente fragilidade. Mas o problema real do modelo residia na sua mecânica, onde apresentava uma certa dificuldade para o engate da primeira marcha, e algo ainda mais grave que era a baixa durabilidade da correia dentada, que ao se romper chegava a danificar válvulas, exigindo retífica do cabeçote.

Ouvi dizer que este último bug nunca foi sanado por completo, atormentando até hoje proprietários de Uno e Palio.

Para os consumidores brasileiros, de um modo geral, as qualidades do FIAT 147 superavam, em larga vantagem os defeitos apresentados, e as vendas começaram a aumentar entre o final da década de 70 e começo dos anos 80, superando o Fusca, o carro mais popular do Brasil.

No video a seguir, Flávio "Indiana" Gomes (ESPN/Limite), presta uma homenagem ao pequeno notável, o FIAT 147.

ESPN/Limite/Flávio Gomes

OPALA

Flávio [Indiana] Gomes, em "Limite", mostra o Opala, um carro da General Motors, fabricado no Brasil entre 1968 e 1992.

O primeiro Opala foi apresentado na abertura do VI Salão do Automóvel de São Paulo, em 19 de Novembro de 1968, já como linha 1969. A fórmula do Opala combinava a carroceria alemã do Opel Rekord com Opel Commodore A, fabricado de 1966 a 1971, à mecânica norte-americana do Chevrolet Impala. A fábrica [em São Caetano do Sul, SP] introduziu, ao longo do tempo, diversas modificações e aprimoramentos nos modelos, os quais foram produzidos até 16 de Abril de 1992.

Fonte: ESPN/Brasil

TOYOTA

Colaboração: Lu Costa

CITROËN 2 CV

Flávio [Indiana] Gomes, em "Limite", apresenta o Citroën 2CV. O carro foi lançado no Salão do Automóvel de Paris, em 1949. A Citroën queria um veículo popular e barato que carregasse quatro pessoas. O resultado foi o surgimento do carro mais importante da história da indústria automobilística francesa.

por Flávio Gomes, ESPN/Brasil

TRABANT

O Trabant foi uma resposta comunista para o Fusca.

De concepção barata e com poucos acessórios, foi produzido pela fábrica Sachsenring em Zwickau, na antiga Alemanha Oriental (DDR), entre 1957 e 1991.

Arrastando um odor característico de gasolina e óleo misturados, ele andava a uma velocidade máxima de 100 Km/h, com um motor de dois cilindros, dois tempos, 26 CV de potência e refrigeração a ar. Dizem que o consumo de combustível era em torno de 11 Km/l na cidade e 14 Km/l na estrada.

Este aqui, um modelo P60/1980, com carroceria de plástico que se assemelha à fibra de vidro, tem uns 3,40 m de comprimento, por 1,50 m de largura e [pelo menos até 2009] estava exposto no Museu da ULBRA, em Canoas, RS.

SMART

Este é o Smart, o menor carro que eu já vi. É possível que seja menor do que uma romiseta.

Ele chama a atenção por ser, por enquanto, o único mini-automóvel do gênero a desfilar pelo centro e arredores da cidade de Pelotas [RS].

Eu o encontrei, por acaso, 'inda estes dias, num dos campi da Universidade Federal de Pelotas, e registrei estas fotos aí. O dono que me desculpe ou me xingue, mas não resisti à novidade tão próxima.

HITLER APRESENTA: O VOLKSWAGEN

Este registro fotográfico é da revista Life, e apresenta, em primeiro plano, um velho conhecido nosso, o fusca. É bem possível que o teor do discurso do führer [nesta oportunidade aí] tenha sido sobre o lançamento desse veículo que ele, originalmente, denominou "carro do povo".

Para saber mais sobre a história do VW, vá por aqui.

Colaboração sine qua non: Werner Beck.

UM CARRO ESPARTANO

A reportagem do jornalista Flávio [Indiana] Gomes para o programa "Limite", da ESPN-Brasil, mostra uma Vemaget (DKW)-1962, modelo Caiçara, raríssimo, com nada além do que o necessário para rodar.

Fonte: Flávio Gomes, ESPN/Brasil

O FUSCA DO ITAMAR

1993. Em 23 de agosto desse ano a Volkswagen, graças a um acordo com o Governo Federal, relançou o Fusca que ficou conhecido, dessa data em diante, como Fusca do Itamar, porque era ele o Presidente do Brasil na época, e dele partiu a iniciativa.
O motor era a álcool, tinha 1600 cilindradas e o modelo foi produzido no Brasil até 1996.
A história do Fusca é longa e interessante. Quem quiser saber mais pode seguir este link aí http://www.fuscaantigo.com.br/historia1.php .

Este, abaixo, é o verdadeiro..., o genuíno Fusca do Itamar, que estava lá no 17º Encontro do Automóvel Antigo de Juiz de Fora, entre 31/07 e 02/08/2009. E o carro é dele mesmo, conforme descrição do portal maxicar http://portalmaxicar.blogspot.com/, especializado em veículos antigos.

foto e descrição: portal maxicar